Recensione McLaren Artura: una spina

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I numeri impressionanti della McLaren Artura sono tanti: 500 kW di potenza e 720 Nm di coppia erogati da un propulsore ibrido V6 da 3,0 litri, una velocità massima di 330 km/h, da 0 a 100 in 3,0 secondi e un consumo di carburante combinato WLTP di Nonostante tutto, 4,6 l/100 km, ma ce n'è uno in particolare che risalta, poiché è la chiave per mettere insieme molti degli altri numeri: 82.

A proposito, sono 82 chilogrammi, ed è il peso del telaio in carbonio dell'Artura. Sì, l'intera vettura è appesa a qualcosa che pesa meno di un grosso cane, ed è la chiave di come la McLaren sia riuscita a realizzare un ibrido plug-in che pesa solo 1.395 kg (nonostante si trascini 130 kg di kit propulsore ibrido) o 75 kg in meno rispetto alla Ferrari 296 GTB, che secondo la McLaren sicuramente non è un concorrente.

La McLaren dice anche che l'Artura non è sicuramente il sostituto della 570S con motore V8, ma, beh, certo che lo è, perché l'elettrificazione è innegabilmente il futuro. Anche per le supercar.

Ora, anche se la frase “ibrido plug-in” richiama alla mente visioni di economia e frugalità, non è sicuramente questo l’essenza dell’Artura, nonostante l’impressionante cifra WLTP.

Questo perché, anche se il valore WLTP può effettivamente essere raggiungibile se si guida in modo sensato e pensando all'economia, chi diavolo guiderà una McLaren in modo sensato e pensando all'economia?

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Sì, è vero, puoi girare per la periferia in relativo silenzio nella tua scandalosa supercar.

No, anche solo guardare l'Artura ti dice che non succederà - è sicuramente una McLaren, nel bene e nel male, senza avventurosi cambiamenti stilistici che annunciano che sotto la pelle sta accadendo qualcosa di decisamente diverso - vale a dire un Motore V6 collegato ad una batteria da 7,4kWh e ad un motore elettrico a flusso assiale.

Piuttosto che essere il vecchio V8 con una coppia di cilindri tagliati, quel V6 è un nuovissimo motore della McLaren: un V6 da 3,0 litri e 430 kW/584 Nm da 120 gradi (il V8 ha un angolo di inclinazione di 90 gradi) con due cilindri ad azionamento elettrico turbocompressori annidati tra le bancate dei cilindri in una configurazione a "V calda".

Il V6 è collegato alla trasmissione a doppia frizione "seamless shift" della McLaren che ora vanta un'ottava marcia poiché non necessita più di una retromarcia, grazie al motore elettrico che ora gestisce la retromarcia.

Il motore elettrico è montato tra il motore e la trasmissione, fornendo 70 kW e 225 Nm extra, oltre a consentire la guida completamente elettrica. Sì, è vero, puoi girare per la periferia in relativo silenzio nella tua scandalosa supercar. Per circa 20 chilometri e passa (la McLaren dichiara 31 km), ma a velocità fino a 130 km/h.

Ma non aspettatevi di trascinare qualche Tesla al semaforo in modalità EV, dato che quel motore elettrico è buono solo per 70kW e lo sente. Quindi no, non è veloce in modalità EV, ma è abbastanza veloce per l'automobilismo urbano. E inoltre, hai a disposizione quel feroce V6 quando vuoi attingere a quello sprint da 0 a 100 di 3,0 secondi.

Anche l'elettronica può farti sentire un eroe assoluto, consentendoti abbastanza giocosità da dietro per ingannarti facendoti credere di essere quello con l'abilità imponente e le reazioni fulminee

E feroce lo è davvero. Anche se straordinariamente docile e flessibile quando viene chiamato a prendere il posto del motore elettrico a velocità urbane, inchioda il pedale dell'acceleratore in alluminio al pavimento e diventa selvaggiamente veloce.

Il motore ha una nota tagliente e gutturale che si trasforma in un ruggito profondo che non assomiglia esattamente a un V8, ma suona anche molto più arrabbiato dei soliti sei. In breve, sembra esotico e aggressivo, proprio come dovrebbe fare ogni buona supercar.

E lo sente anche, con un'accelerazione selvaggia e risposte fulminee. Il motore elettrico riempie eventuali buchi di coppia o turbo lag, creando una solida ondata di brutale accelerazione ovunque nella gamma di sei giri. Inchioda l'acceleratore e prende immediatamente vita con la parte posteriore che dà un guizzo soddisfacente prima che l'elettronica ti impedisca di girarla completamente.